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【其他】高速公路建設的隱憂
歐美等國用於支付高速公路建設的經費是來自於現有的財政支出，而中國的絕大多數建設費用則是來自於銀行的借款，甚至有一部分是來自資本市場的融資，因此中國的用車者需要在納稅的同時，為高速公路的通行費埋單。盡管車主要為每次出行繳納不菲的通行費，但是不得不指出，從過去幾年的績效來看，這種向未來融資的方式是有效的，在短短幾年間，中國的高速公路通車裡程躍居世界第二位。四通八達的路網不僅僅方便瞭民眾的出行，更是促進瞭物流業的發展。試想一下，如果沒有現在的高速公路網絡，中國的電子商務能有今日的成就？而且，從經濟學上而言，由使用者付費也比一攬子的財政支出更加有效率。一個很簡單的理由是，中國目前的機動車保有量並不高，盡管這幾年機動車保有量在增加—2012年7月，全國機動車保有量達2.33億輛，但是有車一族在整個社會中還是屬於小眾。這意味著如果高速公路建設的費用都是由財政支出，而不是通過設立特別基金支付的話，那很有可能出現由低收入者補貼高收入者的情況。而且，這種由使用者付費的方式還調動瞭地方政府建設高速公路的積極性。對於地方政府而言，它並不需要過多考慮目前的財政壓力，隻要高速公路的現金流能夠償還到期的債務，那麼風險就是可控的。同時，它還可以通過BOT等方式由私營部門來承擔這個風險。也正是因為這個原因，大規模的基礎設施投資成為瞭地方政府和民眾的共謀：盡管我們在媒體上經常可以看見評論傢對這種模式的批評，但是在實踐中，每年修建的路橋還在穩健增加，而那些沒有高速公路的地區也在規劃中把路橋建設列為議事日程。不過，這種模式也並非沒有缺點，一個最為明顯的弊病就是此種模式下地方政府往往會忽視高速公路建設的風險，盲目擴張公路建設的規模。一旦現金流出現問題，那麼就危及相關公司的安全，從而引發金融風險。去年6月底，雲南省公路開發投資有限公司因不能及時給銀行還本付息而產生的“違約風波”，曾經在國內資本市場上引起很大的震動，雖然最後通過政府的斡旋使得“違約風波”得以化解，但高速公路的經營問題卻一直沒有得到根本的改善，甚至有愈演愈烈之勢。去年6月國傢審計署公佈的審計報告中提到，高速公路建設90%以上的債務餘額為擔保債務或救助債務。2010年，全國高速公路債務的借新還舊率為54.64%。這意味著高速公路建設是屬於典型的“拆東墻補西墻”模式，而不是通過完善新建公路的造血功能來達到減輕債務的目的。那麼，我們該從何處開始來完善新建公路的造血功能？對於高速公路而言，所謂的造血功能就是要有越來越多的車上高速，這樣才可以增加現金流。但是一個地區的車流和該地區的經濟發展緊密相關，不可能在短期內大幅度增加；相反，在經濟沒有大的起色的前提下，越來越完善的高速公路網可能還會稀釋該地區的車流—因為更多的路給車主更多的選擇。與之相關的就是一個高速公路公司的暴利問題。從表面來看，高速公路的資產都很不錯急用現金新店房屋貸款三重房屋貸款，根據Wind資訊的數據統計，2012年中報，19傢高速公路行業上市公司的平均毛利率為61.76%。但是仔細分析，情況並非如此。因為這裡的利潤隻是以凈利潤和營業收入比較，顯得毛利率比較高；但是如果按照凈資產收益率來看，那就是另外一個情況：某省交通投資有限公司財務部經理曾經表示，“2004年以前，我們建的高速公路項目，效益確實非常好，毛利率甚至達到90%以上。2004年以後，情況開始變差。從2006年到現在，我們的虧損已經超過100億元。現在我們通車的17個高速公路項目，隻有4個是盈利的。”更為重要的是，在那些以高速公路經營權為主營業務的上市公司中，還面臨著高速公路收費期限這一難題。按照《收費公路管理條例》的規定，“經營性公路的收費期限，按照收回投資並有合理回報的原則確定，最長不得超過25年。”對於上市公司來說，每一條高速公路的年限是一定的，且在沒有其他業務高雄大社農地貸款收入的情況下，唯一可行的辦法就是建設新路獲得更多的通行費收入。於是，這些公司就隻能陷入“收費—擴建—高負債—收費—擴建……”的惡性循環之中。換句話說，哪一天如果沒有瞭高速公路建設，這些公司也就失去瞭存在的意義。從以上可知，中國當下高速公路建設的巨大成就是建立在相關公司的巨額負債基礎之上，現代人通過向未來融資獲得瞭現在快速出行的便利。但是從目前來看，這種快速發展的模式已經不如以前有效，在一些地區甚至已經出現瞭財務風險。短期來看，地方政府會為這種財務風險兜底，因為它可以從其它地方籌措資金來償還到期債務。但是一旦這個風險擴大，那就會引起整個社會資產負債表的重估，地方政府往往也會失去控制這個風險的能力。但值得警惕的是，對於地方政府而言，它可能會忽視這方面的風險，一方面是由於GDP增長的需要，地方政府和當地百姓的利益形成共謀；另一個方面則是道德風險的緣故，對於地方官來說，造路的政績是看得見的，但修路的成本卻不需要由當期承擔。於是，這種風險就被慢慢積累，但終有一天會被釋放。從這個意義而言，要減少高速公路的建設風險，一個可行的辦法就是放慢建設的步伐。以美國為例，在上世紀50-70年代建設高速公路的黃金時期中，每年的建設裡程也不過3000-5000公裡，但是按照交通運輸部的規劃，中國每年規劃的高速公路建設裡程是6000公裡。那當下中國的經濟發展形勢能否與這個裡程數相匹配，這恐怕是一個比高速公路為什麼收費更值得嚴肅對待的問題。
新聞來源http://news.hexun.com/2013-11-04/159344541.html
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